Tras la nueva licitación de la hidrovía

El tema central del debate fue el futuro de la Hidrovía y desde el Gobierno informaron que ya dieron el primer paso en linea con la elaboración del futuro pliego que vence en mayo de 2021.

Uno de los paneles del evento fue sobre la presentación de las políticas públicas nacionales en ese sentido, y contó con la presencia de funcionarios del área, como Darío González, líder de la Unidad Proyectos Especiales de la Hidrovía Federal del Ministerio de Transporte quien se refirió a los planes en cuanto al diseño del nuevo pliego.

"Logramos lo que denominamos un modelo de trafico de la hidrovía" explicó González. Es decir, que el próximo pliego de licitación de la hidrovía va a contar con esa diferencia que es la de haber podido recolcetar y sistematizar todos los datos relacionados con la vía navegable.

En en ese sentido agregó que "hoy se cuenta con más información que la que se tenía cuando se diseñó el pliego que derivó en el contrato actual."

También señaló como positivo que "hoy hay menos incertidumbre respecto a lo que tendría que hacerse; y más que nada de lo que puede pasar una vez que se concesione la obra "y eso es porque ya tenemos en nuestras espaldas 25 años de experiencia" argumentó.

Asimismo, "se sabe que es posible tener un sistema de concesión con peaje que funciona, ya que la carga lo paga, los buques pasan, y se mantiene el calado, y eso cuando se concesionó antes no era tan evidente."

Pero sobre todo insistió en las ventajas de la  sistematización. Es por eso que el primer paso fue poder elaborar un modelo de tráfico, que les brindara información para poder realizar un diagnóstico, con modelación de potenciales obras y medición de impactos, entre otros datos relevantes, todo proyectado hasta 2030.

González contó que ese modelo de tráfico se comenzó a diseñar en base a millones de registros que empezaron a recolectar desde el año 2017, en relación con el posicionamiento de barcos; características de las embarcaciones; velocidad; detenciones; geografía de la traza; reportes de carga; mareas; tarifas, tiempos de viaje; entre otros datos relevantes, lo que conformó todo un big data de la hidrovía.

Algunas de las conclusiones a las que arribaron es que "el 80 por ciento de los buques que transitan la hidrovía exceden el calado de diseño, ya que la mayoría tienen más de 40 pies".

También que "el punto más conflictivo y que tiene un 65 por ciento de responsabilidad del total de demoras del sistema de navegación, es la zona de cruce del codillo Punta Indio, entre el kilómetro 122,7 y 117 de la traza, en la provincia de Buenos Aires."

"Estamos frente a decisiones vitales"  enfatizó Ricardo Sánchez, oficial senior de Asuntos Económicos, División Comercio, Integración e Infraestructura de la Comisión Económica para América latina y el Caribe (Cepal) quien compratió panel con Sergio Borrelli, ex interventor de la AGP y especialista en transporte fluvio marítimo, y analizaron las perspectivas de la logística y el transporte fluvio marítimo regional.

Sánchez explicó que la evolución de la producción de commodities desde 1971 a 2016, que creció un 5, 37 por ciento por año y que eso fue posible "gracias a que existió una hidrovía. Si la economía argentina hubiera crecido a ese ritmo, hoy seríamos un país del primer mundo" agregó. Sobre el futuro, dijo que la navegación en esa traza se duplicará en los próximos diez años.

Visión gremial

El sindicalismo también dijo presente en Rosario, donde se analizaron los desafíos y oportunidades del sector laboral.

Allí, Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo, junto con dirigentes de Dragado y Balizamiento y de la Fempinra expresaron la necesidad de reflotar la Ley de Marina Mercante para volver a ser competitivos y generar ingresos.

"Vamos a aportar una visión de una realidad actual, que es que todo este desarrollo no es negocio para la bandera argentina porque no tenemos barcos" criticó.

"Hoy no tenemos ningún buque argentino. No participar del flete marítimo y fluvial significa no aprovechar la oportunidad para combatir la pobreza. Sin embargo hoy el negocio del flete queda para el extranjero."

Sobre los nuevos pliegos, Insfrán pidió que se contemple el dragado y balizamiento de los canales internos de los puertos, por ejemplo para los casos como San Pedro, Santa Fe, Barranqueras "necesitamos corregir esas cosas, para tener un desarrollo equilibrado en la región, para que todos los puertos tengan la oportunidad de sacar eficientemente su carga" enfatizó.

También se refirió a la licitación de las terminales del puerto de Buenos Aires, y sobre la misma dijo que se necesita que los pliegos contemplen a los trabajadores.

"De nada me sirve desarrollar la logística si el beneficio va a ser para el extranjero. Tenemos que trabajar para ser eficientes pero en beneficio de los argentinos."

En ese sentido criticó que las mejoras de la infraestructura portuaria terminen siendo un beneficio exclusivo de los extranjeros que tendrán costos más bajos, pero explicó que eso no traerá beneficios para el país, debido a que el costo del flete va a ser el mismo y el productor deberá hacerse cargo de los mismos.

Por último señalo que para ser competitivos en el transporte hay que pensar en el futuro, y comentó que desde del sindicato están impulsando la utilización de nuevas tecnologías, como ser el desarrollo de remolcadores que utilicen gas natural licuado (GNL). Como positivo contó que han interesado a YPF y a astilleros con ese proyecto.

Los puertos quieren participar en la toma de decisiones para la hidrovía

El evento contó con la presencia de directivos portuarios, como Alejandro OK, en representación de de la Administración general de Puertos quien se refirió a las obras y proyecciones del Puerto de Buenos Aires. También estuvo el secretario de Transporte de la Provincia de Santa Fe, Pablo Jukic, que calculó en 2019 se producirían 150 millones de toneladas de granos en Argentina, de las cuales puede esperarse que 90 millones de toneladas salgan de los puertos de Santa Fe. 

En tal sentido dijo que la provincia quiere jugar un rol importante en la toma de decisiones sobre la Hidrovía.

En la misma línea el gobernador del Chaco, Domingo Peppo,  señaló "todos queremos estar en la redacción de los pliegos, aportar y también podemos pedir, porque el rol de la hidrovía desde Rosario hacia el Norte para nosotros es muy importante para que nuestra gente tenga trabajo, que haya oportunidades, calidad de vida e inversión pública y privada. El futuro de poder estar en muchos mercados de mundo está atado a la hidrovía", concluyó.

Peppo estuvo en la apertura del evento junto con Mariano Saúl, subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Alfredo Padoán, presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario; y Juan Carlos Venesia, como promotor del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial.

Sobre Santa Fe hubo un panel especial que debatió su rol en el sistema de navegación troncal, entre ellos estuvo Angel Elías, como presidente del Ente Administrador Puerto  Rosario, que indicó los desafios en materia de infraestructura y dijo que deben seguir trabajando en conjunto con la comunidad portuaria, "es la única manera de consolidarnos."

La voz los privados

Por último, en el panel sobre "Directrices y lineamientos del sistema de navegación troncal argentino 2020 -2040", estuvieron los privados quienes contaron como hicieron su aporte para lograr arribar a cual sería la mejor hidrovía desde su punto de vista, que sea eficiente, sustentable y sobre todo que tenga una tarifa razonable para los usuarios y al mismo tiempo redituable para el que presta el servicio.

El objetivo fue otorgarle al Estado nacional, que es el responsable último de llamar a la licitación, la visión de lo que se quiere del sector privado para la hidrovía.

Así el gerente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Martín Brindici, concluyó el encuentro comentando cómo fue evolucionando el tema de la hidrovía. Contó que ellos participaron primero de una mesa público privada en San Fe, impulsada por la Bolsa de Comercio Rosario, que luego fue ampliada a otros puertos para incorporar las visiones de otro tipos de carga, ya sea combustibles, acero, automóviles.

"Se conformó una mesa mas amplia para dotar de mayor legitimidad a todo este contenido. No fue fácil llegar a esos consensos, como explicó también Alejando Ok (AGP) y Alfredo Sesé (BCR) pero fue una experiencia muy rica, y pudimos llegar a esos consensos de cuáles son esos términos de referencia, que surgieron del cruce con otras visiones, para acercar al Gobierno, y que una consultora termine por plasmar luego en un documento técnico todos esos datos para la nueva licitación."

El panel fue compartido con Guillermo Wade, gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, y Alfredo Sesé de la Bolsa de Comercio de Rosario quienes también detallaron cómo fue el proceso en el que decidieron juntarse los actores que estaban preocupados por las demoras en la hidrovía para trabajar mirando hacia adelante. Explicó que dentro del objeto general hay también objetos particulares, y se pudieron aportar esquemas de incentivos, modelo de negocios, todo para tratar de enriquecer el sistema de navegación troncal.

Dijeron que se llevó a cabo una revisión jurídica y económica del contrato actual y para preparar los aspectos para la futura concesión, también buscaron identificar las mejores prácticas para la hidrovía tomando modelos en otros lugares, revisar trabajos y validarlos. Así lograron identificar los principios rectores y características que para los privados son importantes para decidir el nuevo contrato.

En cuanto al diseño, indicó que la demanda y proyección de tráfico será fundamental a la hora de diseñar los pliegos, porque ahí es donde se ven los nudos y donde están las interrupciones actuales, ya sea en la zona de Escobar, el Codillo, "todo eso es clave" recalcó Wade. Asimismo, se incorporaron entre otros aspectos importantes, los estudios de ingeniería para distintos escenarios, "hoy llegamos a 34 pies y tenemos que pensar qué necesitamos, para transportar qué productos, a qué profundidad, también sabemos que no podemos seguir profundizando eternamente, por lo tanto hay que vincular todo eso con los estudios económicos y financieros y ambientales. Ver la posibilidad de incluir las radas, entre otros aportes."