Los planes para la Hidrovía

Estuvimos para desarrollar ese tema en el desayuno de trabajo que organizó el Centro de Navegación. La presentación estuvo a cargo del director nacional de Control de Puertos y Vías Navegables, Martín Hagelstrom y del Ing. Raúl Escalante de la empresa Hidrovía. La apertura la realizó el presidente del Centro, Guillermo Hernández. 

Allí, Hagelstrom se refirió a las ideas y los lineamientos del Gobierno nacional respecto a la hidrovía a partir de los cambios que hubo en la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables de la Nación. Aseguró que es una preocupación absoluta del Gobierno argentino tener un resolución sobre ese tema.

“Hoy estamos transitando el final de un contrato que vence en el 2021, que consideramos que no es el mejor contrato que podríamos tener, ni que hubiéramos firmado nosotros.”

También agregó que tampoco están de acuerdo con las prórrogas en los Contratos de Licitación. “Esa no es la idea del Gobierno. Creemos que las prórrogas quitan transparencia al sistema y atan a las partes a condiciones que tal vez no sean las ideales para el comercio.”

Según explicó, desde la cartera de Vías Navegables y el Ministerio de Transporte, están trabajando para beneficiar al comercio exterior argentino,  y para ello deben ocuparse por las empresas que están involucradas en ese proceso y de aquellos que toman la decisión de enviar sus buques a traer y buscar las cargas que recibe y exporta este país.

En ese sentido agregó “tenemos que poder brindar todas las condiciones y tratar de que sean las mejores. Hoy tenemos un sistema que por ahora aguanta al comercio exterior argentino, pero no estoy convencido que vaya a hacerlo en el futuro. Acá está en juego el desarrollo de este país.”

En materia de puertos, explicó que se necesita trabajar para que no quede desactualizado y vaya mejorando.

También informó que la semana que viene se está lanzando digitalmente el primer modelo del Registro Nacional de Puertos, y que durante el 2018 van a elevar para la firma del Presidente de la Nación la habilitación de 30 expedientes de puertos. “Más del 50 por ciento del sistema portuario argentino estaba con habilitaciones precarias” indicó.

Como conclusión, sobre la hidrovía, señaló que el objetivo inicial que tiene el Gobierno es lograr “un muy buen contrato, transparente, que sea un buen negocio para el que adjudique, pero sobre todo que cuide los intereses del país y de todos los argentinos.”

Al respecto aclaró que “en lugar de tener un contrato largo, queremos pensar en objetivos a cinco años, y así ir por etapas para tener siempre la mejor concesión y el mejor contrato. Porque si no tenemos esas cláusulas contempladas, ese gran contrato de hoy se puede convertir en un pésimo contrato de mañana y eso lo vamos a evitar.”

Para Hagelstrom tener un hidrovía fuerte significa más desarrollo, abaratamiento de costos e inversiones. “Las inversiones que se están proyectando son muy importantes, entendemos que hay un mercado y empresarios que están absolutamente dispuestos a invertir en la Argentina que viene” concluyó. 

Consultado por el ex Interventor de AGP, cap. Sergio Borelli, si el Estado contempla hacer alguna obra complementaria y mejorar la vía, o hay que esperar al 2021 con la situación actual, el Director Nacional de Vías Navegables explicó que hoy están en esta primera etapa, en donde hay un equipo técnico en la Subsecretaria y en el Ministerio de Transporte trabajando en conjunto con una consultora en ese contrato, con análisis matemáticos de tráfico, simulaciones, etc. Y que seguramente con el análisis de la ingeniería surjan preguntas respecto a qué calado vamos a ir, cuánto tiene que ser el ancho del canal, cuáles serán los pasos; pero que esas preguntas van a tener respuestas cuando finalice el estudio. No obstante eso, aclaró que “el Estado está muy atento sobre todas las necesidades y si hay que hacer algo antes se va a encarar, porque no vamos a dejar que el comercio pierda. Estamos evaluando eso en forma permanente, y retomando el diálogo con todos los actores ya sea armadores, prácticos, etc.”

Respecto a la incorporación del dragado para los accesos de los puertos, radas, pasos, en el futuro contrato, Darío González -quien también forma parte del equipo de la Subsecretaría- explicó que los accesos a puertos ya están definidos por Ley, así que que le corresponden a cada puerto, por lo tanto eso no entraría dentro de la concesión que puede otorgar el Estado nacional. Pero en cuanto a las radas, canales alternativos, pasos, está todo sujeto a estudio, tanto la extensión del canal, como qué es lo que va a incluir.

Una vía extensa con bajo tráfico

Por su parte, el Ingeniero Escalante se refirió a los buques de la vía navegable. Al respecto, presentó datos muy interesantes respecto a la evolución de tráfico, que demuestran que hoy tenemos menos buques. “Hay un montón de motivos, pero el hecho es que tenemos tráfico bajo” explicó.

“En estos últimos años hemos tenido una disminución de 800 buques en la vía navegable. Los primeros 5 meses del 2018 ya tenemos 100 buques menos y nuestra proyección es que de esos 4400 buques de máximo ingreso que tuvimos en el 2017, vamos a pasar a 2200 en el 2018.”

En cuanto a las reflexiones que dejó su presentación, se destacó por ejemplo que la participación del canal Martín García es muy importante en la segregación de buques. “En el ingreso marítimo todos los buques llegan a zona común y ahí se produce una segregación muy importante, que no está reglamentada, en una de esas debería estarlo” sugirió.

Por otro lado, dijo que tenemos una vía diseñada para los 34 pies, pero que en general los buques salen con 35 pies, entonces tenemos que mirar todas esas condiciones.

Asimismo, como medida que podría solucionar problemas de congestión, propuso eliminar la publicación de la determinante para los puertos del Río Paraná, y lo segundo que haría dijo es un modelo de simulación de tráfico.

Como proyecto de buque de proyecto en el diseño de canal puso el ejemplo del Cap. San Juan,  “en esta etapa de la discusión que estamos, este buque de 10 mil Teus es un buen buque de proyecto para la vía navegable”.

Pero aclaró que “todas estas son decisiones que no podemos tomar solos, tenemos que ver que están haciendo nuestros vecinos.”

También insistió en que no nos podemos quedar dormidos: “han pasado 11 años desde que pasamos de 32 a 34 pies y seguimos esperando por más profundización.”

Luego hizo referencia al movimiento total anual en Teus de los puertos en la región metropolitana, y al respecto señaló que tuvimos un pico en 2013 de casi 2 millones de Teus; y estamos en 2017 en 1.500.000. Es decir que el país posee una capacidad instalada probada de 2 millones de Teus, a los que faltaría agregar Tecplata con un potencial de 400 mil Teus. Entonces, “si se tiene en cuenta que por cada punto de crecimiento del PBI, hay un punto de crecimiento de contenedores, el crecimiento del PBI que se necesita para pasar de 1.500.000 a 2.500.000 Teus es del 5 por ciento de crecimiento durante 10 años. Es decir, que la capacidad instalada que tenemos nos permite tomarnos el tiempo suficiente para pensar y buscar soluciones adecuadas.”

Ademas, agregó que en contenedores de exportación hay un 40 por ciento que corresponde a vacíos,  "lo primero que se puede hacer es llenar esos vacíos, pongámosle mercadería a los vacíos y nos va a salir más barato exportar en contenedores.”

Según la visión de Escalante, la alternativa primera es usar la capacidad instalada que tenemos; y segundo pensar y resolver los accesos terrestres, náuticos, y la gobernanza del puerto.

“Tenemos varios años por delante para pensar la mejor solución para nuestro sistema portuario de la región metropolitana. Lo siento, pero en tráfico no veo a mediano plazo que vayamos a tener una mayor cantidad de buques. Y pensemos que un pie que profundicemos la vía navegable son un montón de contenedores más que pueden ir cargados.”