La actividad está sufriendo el estrés de la incertidumbre

El ex interventor de A.G.P, cap. Sergio Borrelli, analiza la actualidad de la carga y del puerto de Buenos Aires

05.02.2018 12:36 | 

¿Cómo ves el proyecto para el Puerto de una terminal de cruceros y otra de contenedores?

Sergio Borrelli: Buenos Aires es un puerto muy atractivo para los cruceros. Si no está Buenos Aires hay itinerarios que no se armarían, pero los cruceros no pueden financiar un puerto. Es un negocio limitado, la inversión de mantenimiento de infraestructura que necesita el puerto la sostiene la carga general, contenedores y alguna otra carga complementaria. 

Nosotros veíamos dos terminales como una solución a tener volúmenes que hagan interesante el negocio, y nos parece mejor dos terminales que una porque te brinda otra alternativa.

Una terminal sola, de una empresa que es multinacional, es más riesgosa en el sentido que si en el mundo la empresa tiene un problema el puerto completo sufre por eso.  En cambio con dos operadores hay más posibilidades de que en caso de que haya problemas con una, la otra pueda seguir operando. 

Es decir, desde mi punto de vista es más seguro tener dos concesiones que una, visto el puerto de Buenos Aires como una empresa. 

Por otro lado, las concesiones tienen que durar tiempo suficiente como para que se les pueda pedir que tengan repago. Para poder exigir, tienen que durar.

Y lo que no puede ocurrir en las próximas concesiones, es que haya un tiempo muerto hasta volver a licitar. Creo que eso es un error y lo digo sin ningún interés, sòlo pensando que una generación futura no debería tener las manos atadas para poder prorrogar o renovar el contrato, porque en definitiva la sociedad que establece la concesionaria con el puerto es de tal magnitud que si todo funciona hay que volver a renovar, y no pasar por el estrés que se está pasando en este momento. 

¿Por qué crees que no se han hecho aún las licitaciones?

S.B. Es bastante razonable que una administración nueva que llega necesite tiempo para analizar todo ésto.

Además el Puerto de Buenos Aires es como la selección argentina todo el mundo opina y los intereses son muy encontrados.

¿Cómo afecta la caída de la actividad?

S.B.: Los contenedores siempre se han ido moviendo de acuerdo a cómo se comporta el Producto Bruto en el país, y eso siempre va a ser un reflejo de la economía.

La baja del comercio exterior es marcada. La caída empezó en el 2014 y todavía no se recupera. 

Pero la activación depende de la economía, y mientras tanto Buenos Aires lo que puede hacer es tratar de cooperar y creo que alguna medidas las están implementando.

Por otro lado, el Buenos Aires que movilizaba 1.800.000 Teus fue un puerto que empezó a descartar carga de alguna manera. Porque el transbordo es un negocio menos interesante que la carga de origen, entonces se descuidó un poco el transbordo y terminó mudando mucho cagra hacia Montevideo.

Creo que la actividad se puede recuperar trabajando desde los dos lugares. 

Aunque ahora se dice que la carga paraguaya está volviendo al puerto de Buenos Aires

S.B.: Es que sería bastante más razonable que Buenos Aires reciba carga paraguaya, y por otra parte el transbordo de la Patagonia se haga en Montevideo evitando navegar el Rio de la Plata. Porque desde el punto de vista natural geográfico eso es mejor.

Para las barcazas el tramo Buenos Aires - Montevideo es más difícil de navegar porque ya es un rio complicado para el tipo de barcazas que se usan. Y por otro lado el transbordo de Patagonia que tiene destino Europa o Estados Unidos transborda en Montevideo por una cuestión de evitarse 24 hs el buque de navegación entre ida y vuelta desde Recalada hasta el Puerto de Buenos Aires para salir.

Así que el enfoque de apuntar a captar carga de Paraguay es correcto, y creo que se hizo un buen trabajo en Aduana tratando de bajar las trabas que hay para el transbordo. Eso desde la normativa general está mejor, ahora hay que ver si en la práctica fluye el comercio.

¿Se està reactivando el ferrocarril?

S.B.: Al principio pensé que se iba a abandonar el trabajo que veníamos haciendo pero en cambio veo que hay una razonable continuidad.

El ferrocarril tiene que ser una política de Estado que está muy bien que trascienda los Gobiernos.

En materia de cruceros se espera un gran crecimiento con una meta incluso de llegar al millón de pasajeros. ¿Es posible eso?

S.B.: Los cruceros van a crecer en mayor medida si hay una situación económica regional que lo permite, que favorezca ese tipo de tráfico.

El pico de pasajeros lo aportó el pasajero regional, básicamente el brasileño y argentino, y eso coincidió con el dólar barato en la región,

Cuando el real era una moneda muy fuerte y el dólar estaba atrasado o era barato en Brasil y Argentina, subir a los cruceros se hizo más fácil

Pero cuando la crisis golpeó a Brasil, cayó la actividad ahí y también en la Argentina.  

Si se logra imponer un circuito de cruceros más interno, eso tendría un efecto interesante para la Argentina. Económicamente tendría más beneficios en general y veo bien que se apueste a los cruceros locales.

La meta de un millón de pasajeros es un desafío grande, e incluso si se cumpliera esa meta, con esa cantidad de pasajeros nada más, el puerto sólo con cruceros no sería autosustentable.

¿Qué va a pasar con la carga, se recupera el mercado?

S.B.: Siempre que hay cierta dificultad respecto de la valuación de dólar, el mercado y el comecio exterior decae y la actividad del puerto también.

Argentina tuvo los mejores volúmenes en el momento que tenía la mejor competitividad en su tipo de cambio, y que los costos internos impactaban menos en los productos,

Ahora, el 70 por ciento del movimiento de Buenos Aires es importación. Siempre la impo es mayor, y la expo representa alrededor de un 30 por ciento del volumen.

El problema es que hoy está todo deprimido

Ese flujo de mercadería en la actualidad no está, y nosotros además tenemos un puerto que no mueve carga de transbordo.  

Por otro lado, veo a la Subsecretaría de Puertos que está haciendo un esfuerzo enorme por bajar costos, cuando en realidad una variable económica te tira abajo toda esa ecuación de costos sutiles.  

Para finalizar ¿la tendencia de fusión de armadores a nivel internacional se puede profundizar, dejando unos pocos grandes jugadores?

S-B.: Es una tendencia en lo inmediato. En el mediano plazo veo que la tecnología puede cambiar las reglas de juego.

Es decir si bien la concentración y las baja de costos es muy interesante también habría que ver què va a pasar con la incorporación de nuevas tecnologías como impresión 3D, etc. El desafío también es que cambie la relación del buque con el combustible.