Los convenios internacionales de responsabilidad e indemnización de 1992

El incremento del transporte marítimo mundial de petróleo concretado en la segunda mitad del siglo pasado, y los accidentes ocurridos en la década del '60 con derivaciones ambientales muy graves, cuyo mayor exponente (no el único) fue la varadura del buque tanque "Torrey Canyon" en 1967 frente a la costa británica del Canal de la Mancha, evidenciaron que las compañías de seguros y los "clubes" de protección e indemnización (P & I), no podían enfrentar las numerosas demandas por las pérdidas y daños causados por los derrames de hidrocarburos persistentes. 

El aumento del porte de los buques y la creciente conciencia de las implicancias relacionadas con los perjuicios al ambiente, así como la gradual incorporación de los derechos difusos a la legislación de los países, demostraron que el quebranto de las compañías navieras y aseguradoras por no poder afrontar tales demandas, era una posibilidad concreta, y que por otra parte no constituía una solución al problema.  

La situación llevó a arduas discusiones en el seno del Comité Jurídico de la entonces Organización Consultiva Marítima Intergubernamental – IMCO, de las que finalmente surgió el Convenio Internacional de Responsabilidad Civil ante Daños Producidos por Derrames de Hidrocarburos, 1969 (CLC 69), sentando las bases para adoptar dos años después el Convenio para el Establecimiento de un Fondo Internacional de Compensación de Daños por Derrames de Hidrocarburos, 1971 (FUND 71).

Estos Convenios entraron en vigor internacional rápidamente, gracias a la adhesión de numerosos países por las ventajas que representaba su aplicación, pero mostraron sin  embargo que en ciertos casos debido a su estructura de funcionamiento, podían no representar fielmente los intereses que buscaban proteger, e inclusive dar lugar a algunas especulaciones, motivo por el cual hubo otros países que pese a tener un tráfico significativo de hidrocarburos, no concretaron la ratificación, llegando a optar por fondos internacionales privados como los acuerdos "TOVALOP" y "CRISTAL".

Esta situación y la experiencia de casi veinte años de aplicación, llevaron a que en 1992 se convoque a una nueva conferencia diplomática del Comité Jurídico de la Organización Marítima Internacional – OMI, cuyo Convenio Constitutivo alcanzó en 1980 el necesario número de países ratificantes y desde 1982 ostenta el ‘status’ de agencia ejecutiva de las Naciones Unidas, con el mandato de promover la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio ambiente marino.

La Conferencia aprobó dos Protocolos conocidos como el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil, 1992 (CLC 92), y el Convenio para la Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Daños, 1992 (FUND 92), modificando la mecánica de los Convenios originales de 1969 y 1971, de manera que los países signatarios de estos últimos debían denunciarlos para poder ratificar los Protocolos del '92. Estos entraron en vigor internacional el 30 de mayo de 1996, y se decidió mediante el Protocolo del 2000 que el Fondo del '71 cesaría a partir del 24 de mayo de 2002, al volverse económicamente inviable con menos de veinticinco Estados Parte.

Para los países que ingresan al sistema de responsabilidad e indemnización basta con aprobar solamente los Protocolos, como hizo Argentina mediante la Ley Nº 25.137, efectivizando la ratificación el 10 de octubre de 2000 ante la Secretaría de la OMI, iniciándose el plazo para elaborar su reglamentación (Decreto Nº 151/2004), debiendo las compañías de seguros y los clubes "P & I" cubrir hasta cierto límite el seguro de resarcimiento de daños, obligatorio para los armadores de buques tanque marítimos con capacidad de transporte mayor a dos mil toneladas de hidrocarburos persistentes.

Principios de funcionamiento de los Convenios de 1992

Los Convenios de Responsabilidad Civil CLC 92 y Fondo de Indemnización FUND 92, constituyen un sistema de compensación de dos niveles, delimitando el primero la estricta responsabilidad de los armadores (objetiva y concurrente) ante daños por contaminación producida por los hidrocarburos persistentes transportados, y obligando a contar con un seguro que cubre hasta su límite de responsabilidad, calculado en base al arqueo de cada buque. Los Países Miembros deben certificar la vigencia del seguro, controlando su vencimiento y el cálculo correcto del monto del mismo.

El segundo nivel (indemnización de daños) establece un régimen complementario de compensación, destinado al resarcimiento cuando las demandas por daños superan el valor máximo que cubre el seguro contratado por el armador, bajo los límites del Convenio de Responsabilidad. Para ello se estableció el Fondo Internacional de Indemnización, con sede en Londres, Gran Bretaña, del que forman parte todos los Estados Miembros del Convenio FUND 92 (*).

El objetivo del Fondo es administrar el régimen de compensación financiado con los aportes de los "receptores de hidrocarburos", mediante un gravamen al transporte marítimo de hidrocarburos persistentes, pagado por los operadores petroleros que reciben en un año calendario más de 150.000 toneladas de producto en los puertos, transportadas por mar en algún tramo del trayecto, ya sea nacional o internacional.

Las principales características del sistema de responsabilidad e indemnización de 1992 se pueden resumir en que:

No hay aportes del Estado en las contribuciones, y los operadores de hidrocarburos asumen la responsabilidad objetiva.

El régimen funciona independientemente de la nacionalidad de los buques o la propiedad de la carga.

Es aplicable solamente en aguas de un Estado Parte hasta la Zona Económica Exclusiva, aún cuando el buque siniestrado tenga bandera de un Estado "no parte".

Los Estados Parte se comprometen a verificar las declaraciones de los operadores petroleros sobre las cantidades de hidrocarburos pesados recibidas, y a certificar y controlar el seguro de los buques, impidiéndoles navegar si no estuviera en regla.

Los damnificados por derrames de hidrocarburos persistentes, deben renunciar a las demandas judiciales cuando aceptan el pago propuesto por el FUND 92.

Los operadores de hidrocarburos persistentes ubicados en puertos fluviales quedan cubiertos por el sistema sólo si los productos recibidos son transportados por mar en algún momento (el tráfico exclusivamente fluvial no está incluido). 

Ventajas del sistema para Argentina

Es una aplicación práctica del principio de derecho ambiental internacional "El que contamina, paga".

En términos de tráfico mundial, ingresa ‘poca cantidad’ de petróleo crudo por mar (se transportan aproximadamente entre 40 y 50 millones de toneladas anuales de petróleo (mucho menos de lo que se opera por oleoductos).

No existe una petrolera estatal, por lo que no se puede atribuir ningún costo al Estado (YPF es una sociedad anónima cuyo accionista mayoritario es el Gobierno Nacional). El régimen es sostenido por los interesados directos en la actividad.

Se evita la posibilidad de quiebras ante demandas por daños debidos a grandes derrames, imposibles de afrontar por los armadores y operadores petroleros.
El FUND 92 cubre daños y pérdidas por contaminación, así como perjuicios indirectos (industria turística, pesquera, etcétera) que podrían no ser cubiertos en virtud de la legislación vigente.

Cubre los daños ante derrames producidos por buques de terceras banderas que no tengan un seguro "en regla" (el Fondo se encarga de demandar al armador).

La Prefectura Naval Argentina es una de las autoridades a cargo de la aplicación de estos convenios. Es quien registra los Certificados de Seguro de los buques, verifica su vigencia al formular los despachos de entrada y salida, e impide que los buques sin certificado vigente naveguen cargados o efectúen operaciones con hidrocarburos persistentes (Art. 6º).

En resumen, con el paso de los años y la experiencia adquirida a través de numerosos casos de derrames en diversos lugares del mundo, así como la detección y el rechazo de varias demandas ‘sospechadas’ como fraudulentas, el sistema de responsabilidad e indemnización integrado por el CLC/FUND 92 demuestra ser un mecanismo de resarcimiento solvente, razonablemente equitativo y práctico, dentro de lo que es posible hacer ante grandes desastres como los ocurridos en los casos de los buques "Braer o “Exxon Valdez",  por citar algunos de los más representativos.