La responsabilidad en los accidentes marítimos con derivaciones ambientales
La Organización Marítima Internacional (OMI) reconoció en 1979, bajo el derecho marítimo internacional, mediante la Resolución de la Asamblea A 443 titulada “Desprotección del Capitán”, que el responsable de la “aventura marítima” es el capitán, es decir que es quien carga con la mayor parte de la culpa, ya sea en forma objetiva o concurrente, cuando ocurre un hecho indeseado. El resto de los oficiales a bordo, tienen responsabilidad pero en menor grado según su jerarquía.
No obstante, desde el punto de vista de la protección preventiva, ese criterio resulta insuficiente.
Los procedimientos de investigación de los accidentes marítimos muchas veces se limitan a identificar un causante, al que se le asigna cierto grado de impericia, negligencia, falta de idoneidad o inobservancia de los procedimientos de seguridad. Por lo demás, el Capitán es responsable de todo lo que ocurre a bordo. El inconveniente de determinar así las responsabilidades, no es sólo la eventual injusticia en sí misma, sino que al asumir que se han descubierto las causas, se produce una sensación de solución y el proceso se cierra, interrumpiéndose la continuidad de la investigación para revertir las verdaderas circunstancias que dieron origen al acaecimiento.
El Capitán y la tripulación de un buque que haya experimentado un siniestro con derivaciones ambientales, no son los únicos responsables del mismo, pero con frecuencia los armadores, sus apoderados y los agentes marítimos, actúan como si su responsabilidad por el buque y la tripulación terminase cuando se produce la zarpada. Es común que luego de un hecho y ante la posibilidad de que se impute una responsabilidad concurrente, la empresa despida al Capitán o tripulante, buscando así tomar distancia de las acusaciones y las demandas consiguientes.
Como signo palpable del progreso, desde la primera versión del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, SOLAS 1960, mejorado por el SOLAS 1974 en su forma enmendada, se ha avanzado mucho en la estructura del transporte marítimo y en el derecho internacional. Aunque no sean cambios doctrinarios sino más bien prácticos, se ha logrado imponer gradual pero firmemente el criterio preventivo (impulsado por accidentes muy graves que han marcado la historia marítima), con más países interesados en las investigaciones sobre seguridad marítima y contaminación, al ocurrir los sucesos, estableciendo diferencias en materia procesal y de jurisdicción.
Ya en 1976 un informe de la Academia Nacional de Ciencias de EE.UU., reconocía la existencia de catorce (14) factores principales de accidentes a bordo de los buques:
-Falta de atención.
-Ambigüedad en las relaciones jerárquicas intermedias.
-Deficiente gestión interna.
-Deficiencias en los procedimientos operacionales del buque.
-Deficiente aptitud física (generalmente obesidad).
-Visión limitada.
-Exceso de fatiga súbita o crónica.
-Exceso de alcohol en sangre.
-Exigencia personal excesiva.
-Elevada aceptación de riesgos (intencionalidad del riesgo).
-Inadecuada iluminación.
-Errores en el empleo de herramientas y/o utilajes.
-Uso ambiguo de las señales acústicas.
-Desconocimiento de las razones de ser de las normas de seguridad.
No obstante, en 1978 un documento del Foro Marítimo Internacional de Compañías Petroleras – OCIMF de Gran Bretaña, atribuido a un destacado investigador de los accidentes marítimos, Owen William Gray, establecía que en doce (12) de los factores señalados la responsabilidad final parecía tener que ver con la organización naviera, así sea parcialmente. Dieciocho años después, en 1996, en la revista “Surveyor” de la sociedad de clasificación American Bureau of Shipping – ABS, el mismo O. W. Gray señaló la importancia del “error competente”, situación caracterizada por una adecuada competencia profesional en presencia de una ineficaz o total falta de aplicación de los procedimientos establecidos (gestión), con aporte del nivel administrativo institucional, como una de las principales causas de accidentes atribuibles al error humano.
Por eso, en el Convenio sobre el Trabajo Marítimo, MLC-2006, de la Organización Internacional del Trabajo – OIT, en vigor internacional desde el 20 de agosto de 2013, se incluye una disposición sobre la investigación de los siniestros marítimos graves, además de establecer las condiciones de trabajo de la gente de mar. Previamente, la OMI reconoció la necesidad de dar una protección especial a los tripulantes durante las investigaciones, y adoptó en 2005 la Resolución A.987(24) “Directrices Sobre Trato Justo a la Gente de Mar en Casos de Accidentes Marítimos”.
