El capitán Sergio Dorrego analizó las asimetrías de las banderas regionales de los cinco Estados Parte del Acuerdo, y explicó que el proceso de integración previsto en el Acuerdo sobre Transporte en la Hidrovía Paraguay – Paraná ha tenido avances significativos en el período 2004 -2008, no obstante no haber cumplido con las expectativas de los usuarios, pero destacó que se advierten serios inconvenientes para el logro de igualdad en las condiciones de competitividad para los armadores transportistas y operadores de terminales fluviales de los Estados Parte.
En las distintas reuniones, llevadas a cabo en el período mencionado dentro de la Comisión del Acuerdo HPP -órgano técnico del Acuerdo- se trataron diversos temas relevantes que fueron superados. Al respecto realizó una síntesis.

Dimensiones máximas de los convoyes en la Hidrovía

Como explicó Dorrego, luego de una profunda revisión del Reglamento, se adoptaron las dimensiones máximas de convoyes en los distintos tramos del río Paraguay y Paraná respectivamente, con acuerdo de todos los Estados Parte.
No obstante ello, debe tenerse en cuenta que en jurisdicción argentina, específicamente en el tramo inferior del Río Paraná, transitan convoyes de empuje y también numerosos buques de gran porte, estos últimos con navegación restringida al uso del canal debido a su calado, por lo que consolidar una navegación segura y expedita resulta una importante exigencia para la Prefectura Naval Argentina y de capital importancia para los intereses económicos de la Nación.
Por ello, las dimensiones acordadas podrían necesitar de futuras revisiones por parte de la República Argentina en consideración al incremento del tráfico fluvial y marítimo en determinados tramos, y el desarrollo portuario esperado en el Río Paraná.
Asimismo, la determinación de las dimensiones máximas de los convoyes en el tramo Santa Fe a Nueva Palmira, ha sido objeto de cuestionamiento por parte de Uruguay, debido a que la actual norma perjudicaría el tráfico a Nueva Palmira en favor de los puertos argentinos.
La Argentina ha sostenido que la situación actual está fundada en cuestiones de gestión de la seguridad de la navegación, lo cual si bien es cierto no son  menos ciertas las razones expuestas por Uruguay.

Por una mayor seguridad de la navegación

En cuanto al  tratamiento de las dotaciones mínimas de seguridad tuvieron sensibles discusiones entre los Estados Parte, si bien de la matriz comparativa, que se elaboró para el estudio del tema,  surgen algunas diferencias, se determinó que las mismas no son sustanciales y cumplen con el criterio establecido en el Protocolo.
Por otra parte, el tema del régimen único de infracciones y sanciones fue debatido en varias reuniones, acordándose finalmente la modificación del artículo 20º del citado régimen, y elevándose para la aprobación de CIH.
Este Reglamento fue revisado a pedido de Paraguay, y es de suma importancia su vigencia, ya que de no existir esta norma no es posible la aplicación de sanciones ante el incumplimiento de las obligaciones de seguridad, de modo uniforme en el ámbito de la Hidrovía.
En lo que respecta a inspecciones y certificados de seguridad para embarcaciones de la HPP,
Dorrego comentó que en la XXXI Reunión de Comisión se aprobó el listado de inspecciones a ser aplicado por las Autoridades Marítimas de los Estados Parte y remitir el mismo al CIH para ser incorporado como Anexo II al Reglamento de reconocimiento, inspecciones y certificado de seguridad para las embarcaciones de la Hidrovía.
No obstante ello, agregó, la delegación de Brasil ha incorporado el tema para la próxima reunión de Comisión a fin de presentar observaciones.
Independientemente de haber condensado las inspecciones entre los 5 países, la delegación argentina ha presentado estadísticas que indican que un importante porcentaje de las embarcaciones extranjeras inspeccionadas presentan deficiencias de distinto tipo, que en algunos casos es necesario superar, para continuar la navegación y en otros se otorgan  plazos para su cumplimiento, todo ello de acuerdo a la importancia de las mismas.
La Prefectura Naval Argentina informa de los resultados de las inspecciones al armador de la embarcación y remite copia de los resultados a la Autoridad Marítima del Estado de Abanderamiento, vía consular, para que actúe en consecuencia.
Aún así, explicó que, “es notorio encontrar las mismas embarcaciones con las mismas deficiencias viaje tras viaje, sin que se hayan superado los incumplimientos, lo que denota una irregularidad manifiesta en la gestión de las autoridades de algunos Estados Parte.”

El transporte del mineral de hierro

Al analizar el tema de la certificación de barcazas para el transporte de esa carga, teniendo en cuenta la propuesta de Brasil -y debido a diferentes acaecimientos que dieron lugar al quiebre y hundimiento de barcazas que transportaban mineral de hierro- se acordó realizar una certificación específica que acredite la aptitud de determinadas barcazas para el transporte de dicho producto. Como comentó Dorrego, “si las Autoridades de cada Estado Parte cumplen con las inspecciones correspondientes no tendrían que acontecer siniestros como los aludidos”.
Al referirse a los procedimientos aduaneros, informó que por iniciativa de la delegación argentina se incorporó un subgrupo de trabajo permanente, dentro del ámbito de la Comisión, para el tratamiento y coordinación de los procedimientos aduaneros en los Estados Parte.
En sus primeras reuniones se pudieron consensuar las tolerancias del 2% y 4% en las diferencias de medición en origen y destino de las cargas líquidas y sólidas a granel. Asimismo Argentina está implementando la sistematización de los trámites aduaneros para su agilización y un mejor control de las cargas que transitan por la HPP.
También, se están implementando procedimientos para las cargas que no se transportan con bodega precintada, ejemplo mineral de hierro, para que los peritos acreditados en cada país realicen los Draft Surveys correspondientes, y dicho aval sea un documento específico para asignar la tolerancia en este tipo de transporte.

Temas aún en estudio

Existen algunos puntos que se encuentran pendientes de tratamiento en la Comisión del Acuerdo HPP, uno de los más importantes es la Adecuación del Convenio MARPOL de la Organización Marítima Internacional a la HPP.
La República Argentina suscribió el Convenio MARPOL, y aunque el mismo responde a exigencias para la navegación y prevención del medio ambiente marítimo, la delegación ante la Comisión del Acuerdo, solicitó en el año 2005 incorporar, adecuación mediante, su aplicación a la vía navegable correspondiente a la HPP.
Dentro del marco de la Comisión del Acuerdo, se encuentra trabajando, un grupo de especialistas para la elaboración de un Reglamento de Prevención de la Contaminación debida a Derrame de Hidrocarburos aplicable a la HPP que tiene como documento base el Convenio MARPOL.
En los últimos años las Delegaciones de Brasil, Bolivia y Uruguay, que tienen los Reglamentos de la Hidrovía internalizados en sus respectivos países, han manifestado en reiteradas oportunidades a las delegaciones de Argentina y Paraguay la necesidad de que estas últimas internalicen la totalidad de los Reglamentos con el propósito de que los mismos puedan ser aplicados a todas las embarcaciones y personal navegante de los Estados Parte.
Cabe destacar que mientras Paraguay tiene unos pocos reglamentos internalizados, la República Argentina, no obstante, de cumplir con la mayoría de ellos, como consecuencia de su legislación interna, no tiene incorporado ninguno a su ordenamiento nacional. Su internalización se encuentra en trámite en la Subsecretaría de Coordinación y Control de Gestión del Ministerio de Planificación Federal Inversión Pública y Servicios, para ser elevado a la Presidencia de la Nación.
En primer lugar, es de destacar que el sólo hecho de incorporar los Reglamentos a la legislación de los Estados Parte no configura el pleno cumplimiento de los mismos, las deficiencias encontradas en diferentes embarcaciones extranjeras por parte de la Prefectura Naval Argentina, no han sido motivo de inspecciones de las autoridades de abanderamiento, ni de informes que pudieran determinar alguna acción  por parte del Estado Parte involucrado para subsanar lo denunciado, tal como los Reglamentos establecen.
Respecto de las Matriculaciones, cabe señalar la sorprendente velocidad con que algunos Estados Parte otorgan las Matrículas y los Certificados de Seguridad de la Navegación a las embarcaciones que se incorporan a su registro.
Otro de los Reglamentos que se reclama su internalización por parte de Argentina es el Reglamento de Pilotaje,  con el propósito de que las embarcaciones de los otros Estados puedan navegar las aguas de jurisdicción Argentina sin la utilización de baqueanos, pero en ningún caso se ha manifestado la misma urgencia en la internalización del Reglamento de Formación y Capacitación del Personal Embarcado.
Lo que surge es que mientras Argentina, posee y administra Planes de Formación y Capacitación del Personal Embarcado, que cumplen acabadamente con sus exigencias, otros Estados Parte, se encuentran recién iniciando la creación de escuelas.
Asimismo se hizo referencia a las sensibles diferencias en torno a los salarios, sistema de previsión social, coberturas de seguridad por accidentes de trabajo, impuesto a las ganancias y otras asignaciones para el personal embarcado que existen entre los Estados Parte.
Por ello, explicó Dorrego “podemos determinar que la mano de obra argentina del personal embarcado, siendo el de mayor estándar de formación y capacitación, se encuentra en franca competencia con regulaciones laborales flexibles, salarios asimétricos, regímenes informales y condiciones de trabajo muy desfavorables respecto de los alcanzados por los trabajadores argentinos”.

Hablando de la Marina Mercante

También existen regímenes dispares que regulan la Marina Mercante.  La Secretaría de la Comisión del Acuerdo elaboró una Matriz Comparativa sobre las Condiciones de Matriculación de embarcaciones en cada uno de los Estados Parte, y de ella no sólo se infieren irregularidades en la gestión por parte de aquellos países que tienen todos sus Reglamentos internalizados, como se dijera, sino que se desprende la existencia de importantes diferencias arancelarias, tributarias y de costos que influyen negativamente para la República Argentina, que son un condicionante al momento que los armadores deciden  el país más conveniente para Registrar sus embarcaciones.
Es por ello que se requiere una urgente promoción de la industria naval argentina con regímenes de pre-financiación y tasas diferenciales para la construcción naval, siempre considerando la matriculación en pabellón nacional, que puedan competir con las escasas exigencias del resto de los Estados Parte, tanto en materia de costos como de seguridad de la navegación.

Conclusiones

Para finalizar, el capitán Dorrego señaló que si bien se han concretado avances en los temas hidroviarios a nivel multilateral, la gestión de las operaciones no lograron su armonización en cada uno de los Estados Parte, por lo que lleva a considerar dos instancias de acción y trabajo. En primer lugar se debe condicionar un control más estricto en el cumplimiento del Acuerdo por parte de las embarcaciones de la Hidrovía en aguas de jurisdicción Nacional.
En otro orden se deberá ajustar nuestra legislación y procedimiento interno para el logro de una justa nivelación entre la seguridad de las embarcaciones, de la navegación y los beneficios de enarbolar la bandera argentina.