Miguel Vilella (presidente de PILOT age S.A.)

M. V.: Un barco que utiliza el sistema estará en el orden de los 1500 a 2000 dólares por tránsito.

M. T.: El aporte estaría en la eficiencia del canal. Por ejemplo en el río Paraná ahora, los cargadores en las terminales paran a las 6 de la tarde y esperan a las 10 de la mañana, cuando la Prefectura indica los calados del día, y el resultado es que esas 16 horas sin movimiento producen pérdidas. Eso se resuelve con nuestro sistema ya que se puede calcular en cualquier momento el calado máximo para poder salir. De esta manera, los puertos podrían estar operativos las 24 horas.

M. V.: Si, estuvimos reunidos con la Prefectura y con el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján. El objetivo de las reuniones fue explicar el sistema.

La Prefectura Naval Argentina es la autoridad que fija el margen de seguridad bajo la quilla, hoy los márgenes de seguridad son fijados estáticamente, porque falta la información para determinar el margen de seguridad dinámico.

La tendencia en el mundo, es que el margen de seguridad sea un porcentaje del calado máximo que tenga el buque, por razones de los seguros de los buques.

Pero eso sería una catástrofe para lo que es la exportación granaria argentina, porque si un barco tiene que salir con 1,20m de margen de seguridad bajo la quilla, estaría perdiendo mucha carga para poder llevar. Entonces lo que el sistema ofrece es un margen de seguridad dinámico, que contempla el tipo de barco, la carga, cómo está cargada, la configuración del canal, la velocidad, y la condiciones hidro meteorológicas. Eso es lo que hace el software y determina un calado; en principio lo determina 36 horas antes de que finalice la carga y a medida que se acerca el término de la carga, se hace el ajuste final hasta una hora antes de que el buque zarpe.

De este modo se tendría una herramienta que el margen de seguridad se transforme en dinámico y haya un mayor aprovechamiento de la ruta troncal tanto en seguridad como en calado.

 Comercialización y posibilidades

M. V.: Depende como se plantee el negocio, si se plantea en un puerto como Quequén que es un consorcio, es muy sencillo lo puede comprar el mismo consorcio y aplicarlo a los costos portuarios por barco o para promocionar el puerto, por supuesto tienen que estar aprobados por la Prefectura Naval Argentina.

En el caso del Río Paraná y el Río de la Plata es más complicado porque hay muchos beneficiarios que van a hacer uso del sistema. En el río Weser (Alemania) lo compró la Autoridad Portuaria porque había también muchos actores que se iban a beneficiar.

El puerto lo empezó a aplicar porque aparecieron los buques de contenedores de la Maersk, (de 14.500 teus; 381 metros de eslora, y 56 de manga), y esos barcos van a Bremen, entonces el puerto para hacerlo atractivo para los armadores incrementó las medidas de seguridad, y cambió la regla de estática a dinámica.

 El Semanario: ¿Cómo es la competencia a nivel internacional?

M. T.: No hay realmente una competencia, es el único sistema instalado comercialmente a nivel mundial. Lo están utilizando los puertos australianos por las olas. Los puertos europeos no tienen problemas de un oleaje tan fuerte, por eso no está tan desarrollado allí.

M. T.: En el caso de Brasil, es un gran mercado por la exportación de mineral de hierro, donde en estos momentos están utilizando el sistema estático, pero este sistema sería un gran aporte.

En Chile tenemos una representante, pero allí los problemas de los puertos son diferentes, puede servir por ejemplo para el monitoreo de las amarras por la ola de mar de fondo.